Satellite Frequency Bands

Satelit Komunikasi - Satelit Buatan yg mengirimkan serta menguatkan sinyal telekomunikasi radio melalui transponder; Menciptakan saluran komunikasi antara sumber pemancar serta peserta di lokasi yg berbeda di Bumi. Satelit komunikasi dipakai untuk aplikasi televisi, telepon, radio, dunia maya, serta militer.

2.000 Lebih Satelit Komunikasi di orbit Bumi, yg dipakai oleh organisasi swasta serta pemerintah. Komunikasi Nirkabel memakai gelombang elektromagnetik untuk membawa sinyal. Gelombang ini membutuhkan garis pansertag, serta alasannya yaitu itu terhambat oleh kelengkungan Bumi.

Tujuan Satelit Komunikasi - Untuk memberikan sinyal di sekitar kurva Bumi yg memungkinkan komunikasi antara titik-titik yg terpisah secara luas. Satelit Komunikasi memakai banyak sekali Frekuensi Radio serta Gelombang Mikro. 

➽  Menso satelit serta wahana antariksa yg mempunyai kegunaan harus berkomunikasi
➽  Menyampaikan Komunikasi antara dua titik
➽  Mentransmisikan Data yg telah mereka kumpulkan. 

Untuk menghindari gangguan sinyal, organisasi internasional mempunyai peraturan yg rentang frekuensi atau "BANDS" organisasi tertentu diizinkan untuk digunakan. Alokasi pita ini meminimalkan risiko gangguan sinyal.

Teknologi Satelit berkembang dengan cepat, serta aplikasi untuk teknologi satelit semakin meningkat setiap saat. Satelit tidak hanya sanggup dipakai untuk komunikasi radio, namun pun dipakai untuk astronomi, peramalan cuaca, penyiaran, pemetaan serta banyak lagi aplikasi.

Band Frekuensi yg lebih tinggi biasanya memberi terusan pada bandwidth yg lebih lebar, namun pun lebih rentan terhadap degradasi sinyal alasannya yaitu 'hujan memudar' (penyerapan sinyal radio oleh hujan, salju atau es atmosfer).

Penggunaan, Jumlah serta Ukuran Satelit yg meningkat, kemacetan telah menso duduk kasus serius di pita frekuensi rendah. Teknologi gres sesertag diselidiki sehingga grup band yg lebih tinggi sanggup digunakan.

International Telecommunications Union (ITU)
Baserta Global mengalokasikan Alokasi Frekuensi Radio.

  ➤  L-Band (1-2 GHz) 

  ➤  C-Band (4-8 GHz) 

  ➤  Ku-Band (12-18 GHz)

  ➤  Ka-Band (26,5-40 GHz) 

➤  L-Band (1-2 GHz) 

Dengan frekuensi yg relatif rendah, L-band lebih gampang diproses, membutuhkan peralatan RF yg kurang canggih serta makin ekonomis, serta alasannya yaitu lebar balok yg lebih lebar, akurasi penunjuk antena tidak harus seakurat grup band yg lebih tinggi.

Sebagian kecil (1,3-1.7GHz) L-Band yg dialokasikan untuk komunikasi satelit di Inmarsat. Inmarsat memakai L-band untuk Broadband Armada mereka, Inmarsat-B serta C.

Antena Inmarsat A serta B yg lebih renta biasanya berdiameter 1 meter, namun, dengan dilepaskan nya satelit yg lebih besar lengan berkuasa serta penggunaan balok terarah, antena broadband Armada yg gres turun kurang dari 30cm (12 inci).

L-Band pun dipakai untuk satelit orbit rendah bumi, satelit militer, serta koneksi nirkabel terestrial menyerupai ponsel GSM. Ini pun dipakai sebagai frekuensi menengah untuk TV satelit dimana sinyal grup band Ku atau Ka dikonversi ke L-Band di antena LNB, supaya lebih gampang untuk transportasi dari antena ke dek bawah, atau peralatan indoor.

➤  C-Band (4-8 GHz) 

Satelit C-Band mentransmisikan sekitar 6 GHz serta mendapatkan sekitar 4 GHz. Menggunakan antena besar (2,4- 3.7 meter). C-Band dipakai oleh kapal besar yg melintasi lautan secara teratur serta memerlukan gangguan, berdedikasi, selalu pada konektivitas ketika mereka bergerak dari satu wilayah ke wilayah lain. 

Jalur petampilanan biasanya menyewakan segmen bandwidth satelit yg disediakan ke kapal secara penuh waktu, menyediakan koneksi ke Internet, jaringan telepon umum, serta data yg dibawa pulang ke perkantoran sentra mereka.

C-Band untuk sambungan gelombang mikro terestrial, sanggup menjadikan duduk kasus ketika kapal masuk ke pelabuhan serta mengganggu hubungan terestrial kritis. Mengakibatkan pembatasan dalam 300km garis pantai, mengharuskan terminal dimatikan ketika mendekati pelabuhan.

➤  Ku-Band (12-18 GHz)

Ku-Band dipakai untuk TV satelit serta dipakai untuk sebagian besar sistem VSAT pada kapal pesiar serta kapal hari ini. Lebih banyak bandwidth yg tersedia di Ku-Band serta makin irit daripada C atau L-band.

Kelemahan utama Ku-Band yaitu hujan memudar. Panjang gelombang tetesan hujan bertepatan dengan panjang gelombang Ku-Band yg mengakibatkan sinyal dilemahkan ketika hujan. Ketepatan penentuan antena perlu jauh lebih ketat daripada terminal L-Band Inmarsat, alasannya yaitu lebar balok yg sempit, serta hasilnya terminal harus lebih sempurna serta lebih mahal.

Cakupan Ku Band umumnya dilakukan oleh balok spot regional, mencakup area daratan utama dengan penerimaan TV. Kapal VSAT yg bergerak dari satu wilayah ke wilayah perlu mengubah balok satelit, terkasertag tanpa cakupan di antara balok. 

Ukuran Antena VSAT biasanya berkisar dari standar 1 meter, menyerupai SeaTel 4009, hingga 1,5 meter untuk operasi di kawasan pinggiran serta, baru-baru ini, serendah 60cm untuk operasi spektrum penyebaran.

➤  Ka-Band (26,5-40 GHz) 

Frekuensi yg sangat tinggi yg membutuhkan akurasi penunjuk yg cantik serta peralatan RF yg canggih. Ku-band rentan terhadap hujan. Digunakan untuk TV satelit definisi tinggi. Bandwidth Ka-Band banyak serta diimplementasikan cukup murah dibanding Ku-Band.

Tahun 2010 Inmarsat akan menyediakan layanan VSAT Ka-Band global. Semakin banyak bandwidth Ka-Band yg tersedia, akan ada beberapa penyedia satelit lainnya yg memberikan VSAT Ka-Band secara lebih regional.

Keuntungan dari solusi Inmarsat yaitu antena global, mulus, jauh lebih kecil, serta harus jauh makin irit dari layanan Ku-Band. Jika harga benar, sanggup merevolusi industri VSAT laut. 

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]

Acd | Aircraft Controls Domain

SISTIM & JARINGAN Fungsi utamanya untuk mendukung pengoperasian pesawat yg aman. Sebagian besar sistem sanggup dilacak untuk keselamatan penerbangan. Bila sistem melaksanakan fungsi yg tidak terkait dengan keselamatan, harus ditunjukkan tidak ada gangguan pada fungsi yg bekerjasama dengan keselamatan.

Pusat AVIONIK pesawat terbang serta mencakup
  ➤  Kontrol Penerbangan
  ➤  Manajemen Penerbangan
  ➤  Sistem Navigasi, 
Yang berjalan di sejumlah sistem .

ACD Terhubung ke kontrol kemudian lintas udara prioritas tinggi (ATC) serta beberapa komunikasi operasional pesawat terbang (AOC), namun perangkat yg menyediakan ground ground ini masih sanggup diakses menurut prioritas serta keamanan melalui domain lainnya.

ACD Difokuskan pada jaringan data digital. Terapan Terintegrasi dengan Modular Avionics (IMA) tingkat tinggi. Sistem IMA diisolasi dari domain lain, namun memungkinkan susukan read-only yg dipilih dari domain lain melalui bus ARINC untuk gosip menyerupai data ketinggian serta pos yg biasanya ditampilkan di tampilan penumpang.

ATC serta Komunikasi AOC dianggap prioritas tinggi serta penggunaan lainnya didasarkan pada non-interference dengan penggunaan prioritas tinggi. Saat ini, link komunikasi off-board ACD hampir seluruhnya analog atau non-IP digital. Namun, tautan IP off-board mungkin merupakan kemungkinan yg masuk nalar dalam arsitektur jaringan udara masa depan.

Faktor yg menyulitkan ACD - Sementara semua pesawat angkut udara diasumsikan mempunyai ACD, ada aneka macam sistem serta arsitektur jaringan yg dipakai dalam avionik. Ini berarti bahwa karakteristik internal terhadap domain hanya sanggup dijelaskan secara umum. Dengan perkiraan yg tepat, karakteristik arus data masuk serta keluar dari domain sanggup dijelaskan secara lebih rinci.

ACD Dibagi menso dua Sub-Domain:
  ➤ Flight and Embedded Control System Sub-domain
       Tempat pesawat dikendalikan dari dek penerbangan; serta
  ➤ Cabin Core Sub-domain
        Yang menyediakan fungsi lingkungan yg didedikasikan untuk operasi kabin,
        Seperti pengendalian lingkungan, alamat penumpang, deteksi asap, dll.

ACD Dapat menyediakan layanan serta konektivitas antara domain pesawat terbang independen menyerupai Domain Informasi Layanan Pesawat Udara (AISD), Domain Informasi Penumpang serta Hiburan (PIESD), jaringan pengiriman kabin serta jaringan off-board yg terhubung.

ACD Menyediakan perimeter keamanan, menggabungkan fungsi serta fungsi perutean jaringan serta keamanan antara domain AISD serta yg kurang penting serta jaringan nirkabel yg terhubung.

ACD Dapat mengenakan persyaratan pada domain dengan tingkat kekritisan rendah, namun mungkin tidak bergantung pasertaya. Secara umum, sistem di dalam ACD harus selalu melindungi diri mereka sendiri. Komunikasi off-board untuk ACD sesuai dengan karakteristik keselamatan yg terkait dengan domain pada umumnya.

AISD Berisi sistem kru, menyerupai tas penerbangan elektronik, sistem pemantauan kesalahan, administrasi kesehatan serta komunikasi berbasis bandara, namun pun menyediakan data hanya-baca tertentu ke domain PIES, yg meliputi sistem hiburan dalam penerbangan (IFE), Sistem administrasi kabin, sistem kartu kredit serta sistem penumpang lainnya.

Perangkat milik penumpang memungkinkan susukan ke Internet, media dari sistem serta layanan IFE pada perangkat milik penumpang. ACD serta AISD diisolasi dari gosip penumpang, domain hiburan, serta perangkat milik penumpang untuk menghindari risiko penumpang meng-hack sistem.

Akses ke Bandwidth yg lebih tinggi serta konektivitas wireless and cell (3G / 4G) yg canggih akan semakin dimaksudkan untuk domain PIES serta AISD, walaupun ACD mungkin tetap tidak terhubung untuk memastikan keamanan serta keamanan sistem vital.

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]

Ldas | Localizer Type Directional Aid System

Jenis Pendekatan Instrumen Berbasis Localizer ke bandara. Digunakan di tempat-tempat di mana, alasannya yaitu meserta serta faktor lainnya, Array antena localizer tidak selaras dengan landasan yg dilayaninya.

Array Antena Localizer sanggup diimbangi (Runcing /sasaran) sedemikian rupa sehingga cara pendekatan diproyeksikan tidak lagi terletak di sepanjang garis tengah landasan pacu (Merupakan norma untuk Sistem Localizer Non-Offset serta Non-LDA ).

Jika Sudut Offset 30 derajat atau kurang, akomodasi ini diklasifikasikan sebagai localizer offset. Jika sudut offset lebih besar dari tiga puluh derajat, akomodasi ini diklasifikasikan sebagai localizer-type directional aid (LDA).

Sebagai "Bantuan Terarah" serta hanya pendekatan Kategori I (CAT I), daripada sistem pendaratan instrumen lengkap (Full-Ared Instrument Landing System / ILS), LDA umum untuk membantu pilot dengan kondusif mencapai titik di akrab lingkungan landasan pacu.

Diharapkan sanggup melihat landasan pacu, Saat akan melanjutkan serta mendarat secara Visual, sebagai lawan dari (misalnya) sistem IIIS penuh (CAT III) yg memungkinkan pilot terbang, tanpa rujukan visual, sangat akrab dengan permukaan landasan (biasanya sekitar 100ft) tergantung peralatan yg sempurna di pesawat terbang serta di tanah.

LDA Menggunakan peralatan yg sama persis untuk membuat course sebagai localizer standar yg dipakai dalam ILS. Pendekatan LDA didesain dengan lebar normal,  3 hingga 6 derajat. (Masing-masing "Edge-of-Course", biasanya 1,5 atau 3 derajat kiri serta kanan

Sinyal yg ditransmisikan dibentuk sedemikian rupa untuk memastikan defleksi jarum CDI skala penuh di serta di luar tepi ini, so pilot akan Tidak pernah salah percaya bahwa beliau mencegat kursus di luar area kursus yg sebenarnya.

Area antara lendutan jarum skala penuh inilah yg mendefinisikan lebar kursus.) Pendekatan LDA (dianggap pendekatan non-presisi) mungkin mempunyai satu atau lebih beacon penanda, mungkin DME, serta jarang terso kemiringan meluncur, sama menyerupai Pendekatan presisi lainnya, menyerupai pendekatan ILS.

KSFO, LDA DME RWY 28R and LDA PRM RWY 28R, San Francisco

Localizer Type Directional Aid (LDA) 

1. Penggunaan serta Akurasi
Yang sebanding dengan localizer namun bukan bab dari ILS yg lengkap. Course LDA menyediakan pendekatan course yg lebih sempurna daripada instalasi Simple Directional Facility (SDF), yg mempunyai lebar course 6 atau 12 derajat.

2. LDA tidak selaras dengan landasan pacu
Minimum lurus sanggup dipublikasikan di mana penyelarasan tidak melebihi 30 derajat antara jalur serta landasan pacu. Nilai minimum yg melingkar hanya dipublikasikan di kawasan penyelarasan ini melebihi 30 derajat.

3. Pendekatan LDA 
Yang sangat terbatas pun menggabungkan Glideslope. Dijelaskan dalam tampilan rencana skema pendekatan instrumen dengan catatan, "LDA / Glideslope."

Termasuk kategori Prosedur pendekatan yg gres didefinisikan yg disebut
  ➽  Approach with Vertical Guisertace (APV) 

LDA Minima untuk dengan serta tanpa Glideslope disediakan serta dijelaskan pada garis minima dari skema pendekatan sebagai S-LDA / GS serta S-LDA. Karena pendekatan selesai tidak sesuai dengan garis tengah landasan pacu, manuver embel-embel akan diharapkan ketimbang dengan pendekatan ILS.

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]

Acars Aircraft Gateway

ACARS Jaringan dengan Stasiun di darat untuk mengaksesnya ( ATC serta Airlines memakai gerbang ACARS yg berbeda). Pesawat sanggup mengakses jaringan ACARS melalui banyak sekali jalur Radio, Orbit VHF / HF / Low orbit, serta Satelit Geostasioner.

ACARS Sistem DataLink Digital untuk transmisi pesan singkat antara pesawat terbang serta stasiun darat melalui radio atau satelit airband. Protokol ini didesain oleh ARINC serta disebarkan pada tahun 1978

20 tahun terakhir, Telah membangun keahlian besar dalam berinteraksi Sistem Informasi Pesawat dengan Sistem Informasi Tanah. Ruang lingkup aplikasi mencakup
  ➽  Operasi Penerbangan
  ➽  Kontrol Gerakan
  ➽  Pengendalian Perawatan
  ➽  Rekayasa serta beberapa layanan penumpang.

Perangkat Lunak Cukup fleksibel untuk memenuhi sebagian persyaratan, menerapkan ACARS menso kiprah penyiapan serta tidak memerlukan pengembangan khusus dengan biaya yg terkait.

Perangkat Lunak Iindependen dari penyedia telekomunikasi serta pemasok avionik,engetahui Integrasi Data Link akan terus berjalan. Misalnya ACARS Gateway memiliki kemampuan untuk terhubung ke Penyedia Iridium secara eksklusif melalui email atau layanan web.

Keahlian dalam mengirimkan Data ke FMC, Sistem yg bisa merespons secara otomatis rencana penerbangan serta undangan cuaca dari pesawat terbang. Hasil Uplink FMC menghasilkan konsumsi materi bakar yg berkurang serta mengurangi waktu kerja awak untuk mengoptimalkan penggunaan kru.

Perangkat lunak ACARS Gateway Dirancang sebagai solusi ketersediaan tinggi, bahkan dipakai oleh vendor mesin untuk memantau mesin pelanggannya.

ACARS Gateway Memiliki Database tersendiri dimana selain hukum bisnis, data pesawat disimpan serta tersedia untuk pelaporan, termasuk
  ➽  Waktu Penerbangan
  ➽  Informasi Bahan bakar
  ➽  Informasi Perawatan
Untuk maskapai penerbangan pun memakai SkyOps serta SkyCrew, Informasi penerbangan tersedia berkat penggunaan satu Database Tunggal untuk semua Aplikasi.

ACARS Protokol data yg didefinisikan dalam ARINC Specification 618, yg diterbitkan serta dikelola oleh Aeronautical Radio, Inc. Fungsi protokol Untuk menyediakan konektivitas data berbasis abjad antara pesawat terbang serta sejumlah penyedia layanan berbasis darat yg dengannya operator pesawat terbang.

Merujuk ke Penyedia Layanan Data sebagai "Penyedia Data" selama Aplikasi.
Contoh Layanan Data mencakup
  ➽  Laporan Cuaca TWIP
  ➽  ATIS, teks serta grafik
  ➽  Pesan teks. Versi ACARS VHF
  ➽  SATCOM ada. Implementasi SATCOM

Lalu lintas udara-ke-darat khas Mencakup undangan untuk update cuaca, undangan akan kondisi terminal, undangan untuk clearance, pesan teks, serta sejenisnya.

Lalu lintas darat-ke-udara Dapat meliputi pesan teks, pemutakhiran cuaca yg diperkirakan secara teratur, serta jawaban terhadap undangan yg mungkin berasal dari pesawat.

Merangkum Blok ACARS Menso pesan SBD, serta mengirimkan pesan SBD ke dalam sistem Iridium. Pesan SBD yg diterima oleh sistem Iridium dibongkar serta dikonversi kembali menso blok ACARS, serta kemudian diteruskan ke penyedia data melalui gateway.

Sebaliknya, Pesan dari penyedia data dilewatkan melalui gateway sebagai blok ACARS, yg dienkapsulasi sebagai pesan SBD yg pernah diterima oleh sistem Iridium, serta kemudian

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]

Iris Precursor Service

Layanan Keselamatan Penerbangan Berbasis Satelit. 
Didukung oleh ESA serta Delegasi Nasional di bawah Garis ARTES 10. Komunikasi Satelit dibangun di armada jarak jauh di dunia. Beroperasi di wilayah perairan maritim serta terpencil.

Merevolusi Manajemen Lalu Lintas Udara Mengarah ke perutean pesawat yg makin manis serta penghematan materi bakar Substansial. Inmarsat, bertindak sebagai Persertaa, menso penggagas serta Sistem dikembangkan, dipakai sebagian besar Penerbangan Antar Benua.

Di wilayah udara yg sibuk di atas benua, tuntutan yg ditempatkan pada Sistem Komunikasi jauh lebih besar. Iris Prekursor akan memungkinkan SATCOM untuk memenuhi persyaratan keselamatan, performa, serta biaya yg ketat untuk Manajemen Lalu Lintas Udara di wilayah udara kontinental yg padat.

Iris Prekursor Mengembangkan perangkat pelengkap untuk Satcom Aeronautika yg ada biar operasinya berada di wilayah udara kontinental yg padat. Sistem yg disempurnakan akan sesuai dengan Standar Internasional untuk layanan DataLink generasi berikutnya yg diunitsi oleh RTCA SC214 serta EUROCAE WG78.

Layanan Komunikasi Iris Prekursor didesain dengan Keamanan serta Prioritas untuk Komunikasi ATS dalam pikiran serta akan memenuhi persyaratan keselamatan serta performa ATN B2; Juga akan mendukung komunikasi ATN B1 serta FANS1/A DataLink.

Layanan Memiliki kapasitas yg memadai untuk Komunikasi AOC dengan prioritas rendah yg biasanya memerlukan pertukaran pesan panjang yg kurang sesuai dengan Layanan VDL M2 berbasis VHF.

Pendekatan Teknisnya Inovatif namun berisiko rendah dibangun menurut teknologi yg sudah ada. Arsitektur sistem merupakan evolusi dari Sistem SwiftBroadband Safety (SB-S) yg dikembangkan untuk Layanan Oceanic Safety, merupakan pembiasaan dari sistem SwiftBroadband komersial yg beroperasi dikala ini. Iris Prekursor akan memperluas arsitektur ini dengan memperkenalkan:

  ➤  Gerbang ATN 
        Untuk mendukung Layanan Datalink menurut standar internasional;
  ➤  Gateway Keamanan
        Untuk memastikan perutean ATS, AOC serta kemudian lintas yg terpercaya ke / dari
        Domain operasional pesawat yg benar.

Tujuannya Untuk meminimalkan upgrade yg diharapkan ke jaringan SwiftBroadband itu sendiri; Area kunci yakni untuk meningkatkan ketersediaan link end-to-end, dengan berfokus pada elemen-elemen yg diidentifikasi dalam studi persiapan (THAUMAS).

Upgrade dipertimbangkan untuk:
  ➤  Inmarsat BGAN Radio Access Network (RAN) 
        Untuk memungkinkan failover antar-SAS yg lebih cepat
        Untuk memenuhi ketersediaan sistem serta persyaratan outage;
  ➤  Inmarsat Network Management Systems (INMS)
        Untuk mengizinkan diagnosis kesalahan yg lebih tepat / prediktif pada jaringan
        Dan membantu dalam memantau serta melaporkan Kinerja Sistem ke ACSP.

Layanan komunikasi Pan-Eropa Dapat disertifikasi merupakan sasaran dari perspektif teknis serta organisasi. Dasar untuk persetujuan sistem Iris Precursor akan dibangun sesuai dengan aliran European Aviation Safety Agency (EASA):

  ➤  Kerangka Peraturan serta Standar yg berlaku, untuk pengenalan Sistem Precursor Iris.
  ➤  Definisi Layanan komunikasi serta interface Datalink harus disampaikan
  ➤  Lingkup serta Struktur Organisasi Penyedia Layanan Iris termasuk hubungan antar
        Organisasi lain yg mendukung End to End Datalink Service Provision
  ➤  Definisi Konstituen dari sistem Prekursor Iris
  ➤  Iris Prekursor sanggup menunjukkan layanan yg dibutuhkan.

KEUNTUNGAN

Layanan Iris Beroperasi di lingkungan "Kompetitif" yg didesain oleh keperluan spesifik akan layanan kritis keselamatan untuk penerbangan: layanan tertentu hampir bergantung pada kombinasi aneka macam teknologi serta penyedia layanan.

Konteks Layanan Datalink, Diantisipasi bahwa tautan satelit akan beroperasi secara paralel dengan sistem berbasis ground lainnya serta bahwa kebijakan multilink akan didefinisikan untuk lebih memanfaatkan kemampuan masing-masing datalink ini.

Layanan Iris Akan memungkinkan manfaat yg diantisipasi oleh SESAR: memungkinkan operasi berbasis lintasan 4D, konsep manfaat utama yg didorong oleh SESAR, mengurangi jaringan VHF yg padat untuk memungkinkan komunikasi yg efisien antara pengendali serta pilot.

Layanan Iris Memperbaiki operasi penerbangan dengan meningkatkan secara optimal lanjutan. Aplikasi, yg singkatnya mendukung sasaran Sky Single yg memaksimalkan efisiensi, keamanan serta lingkungan yg harus dipenuhi.

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]

Arinc 618 - Character Oriented Protocol

ACARS - Protokol Data  ARINC Specification 618, Diterbitkan serta dikelola oleh Aeronautical Radio, Inc. Fungsi Protokol untuk menyediakan konektivitas data berbasis abjad antara pesawat terbang serta sejumlah penyedia layanan berbasis darat yg dengannya operator pesawat terbang Memiliki korelasi langganan

Standar (ACARS), Tautan Data VHF yg mentransfer data berorientasi abjad antara Sistem Pesawat serta Sistem Ground. Fasilitas komunikasi memungkinkan pesawat beroperasi sebagai bab dari Sistem Komando, Pengendalian serta Manajemen Maskapai Penerbangan.

Merujuk ke penyedia layanan data sebagai "Penyedia Data".Layanan Data mencakup
➤  Terminal Weather Information for Pilots  (TWIP)
➤  Automatic Terminal Information Service  (ATIS)
➤  Flight Plan
➤  Flight Plan Winds Update
➤  On/Off Out/In Report
➤  Pre-Departure Clearance
➤  Oceanic Clearance
➤  Position/Time Update Report
➤  Text Weather
➤  Graphical Weather 
➤  Text Messages

Versi ACARS VHF serta SATCOM. Pelaksanaan SATCOM menso perhatian di sini;
Khususnya SATCOM melalui Satelit Iridium serta memakai format pesan SBD.

SBD ( Short Burst Data ), Format yg memakai paket data ("Pesan") tidak lebih dari 1.960 byte. Angka "Gambaran Sistem" menggambarkan korelasi konektivitas End-to-End yg ada antara pesawat terbang serta beberapa Penyedia Data ACARS

"On-board Connectivity"
Perangkat keras pesawat terbang yg diharapkan untuk pesan ACARS
➽  Satellite Transceiver
➽  Display Control Unit  (CDU) 
➽  Data Management Unit (DMU)

Satellite Transceiver Menyediakan tautan SATCOM ke aneka macam perangkat keras
CDU Antarmuka pengguna, menampilkan input tombol tekan serta tampilan LCD untuk output.
DMU Menyediakan antarmuka ke Unit Transceiver Satelit Via bus ARINC 429.
           Sebagai Radio Interface Unit (RIU)

Lalu Lintas Udara-ke-Darat Mencakup usul untuk
  ➽  Update Cuaca
  ➽  Permintaan Kondisi terminal
  ➽  Permintaan Clearance
  ➽  Pesan teks

Lalu Darat-ke-Udara Mencakup pesan teks
  ➽  Pemutakhiran cuaca yg diperkirakan secara teratur
  ➽  Anggapan terhadap usul berasal dari pesawat.

"Message Handling" Bahwa sistem serta Iridium benar transparan terhadap pengoperasian sistem ACARS. Setiap pesan atau usul ACARS yg berasal dari pesawat terbang. Misalnya, diformat sebagai blok ACARS dalam kombinasi CDU / DMU.

Setiap blok ACARS menso pesan SBD, serta mengirimkan pesan SBD ke dalam Sistem Iridium. Pesan SBD yg diterima oleh sistem Iridium dibongkar serta dikonversi kembali menso ACARS Blok, serta kemudian diteruskan ke penyedia data melalui gateway.

Sebaliknya, pesan dari penyedia data dilewatkan melalui gateway sebagai blok ACARS, yg dienkapsulasi sebagai pesan SBD yg pernah diterima oleh sistem Iridium, serta kemudian diantisipasi untuk menunggu pemungutan bunyi oleh pesawat terbang.

Setelah mempunyai pesan SBD yg diunggah, ia menghilangkan isu spesifik SBD serta meneruskan data yg tersisa ke DMU sebagai blok ACARS. Kombinasi CDU / DMU kemudian menafsirkan data ACARS serta menampilkannya ke pengguna akhir.

Data Communication - ACARS

➽  Sistem Komunikasi serta Pelaporan Pesawat Udara (ACARS)
➽  Untuk pengiriman data bukan suara.
➽  Berorientasi karakter
    ➥  Mengirim abjad 7-bit
    ➥  Maksimum pesan 220 karakter
➽  Modulasi pada grup musik VHF:
    ➥  2400 bps (bit per detik) diatas AM (modulasi amplitudo) memakai MSK
          (Minimum Shift Keying) pada terusan 25 kHz.
➽  Banyak pesan dibentuk secara otomatis menurut kesoan diskrit:
    ➥  Yaitu pintu tertutup serta rem parkir dilepas;
    ➥  Yaitu transisi sensor beban-on-roda dari berat ke berat.
➽  Unit Manajemen ACARS (MU) serta Unit Display Kontrol (CDU)

➽  Awalnya, untuk komunikasi pribadi
      (= tidak terkait eksklusif dengan Kontrol Lalu Lintas Udara) antara pesawat terbang
      Dan Airline Operational Center (AOC) untuk hal-hal organisasi:
➽  OOOI (keluar dari pintu gerbang, di luar tanah, di darat, serta masuk ke gerbang pesan):
       Pushback dari gerbang, roda, roda, waktu kedatangan di pintu gerbang,
       Jumlah penumpang, dingklik roda yg dibutuhkan, dll.
➽  Diperluas untuk meliputi data Kontrol Lalu Lintas Udaras (ATC)
➽  Untuk update Cuaca dalam Penerbangan (METAR)

Standar ARINC 618
➽  Mendefinisikan protokol udara / darat
       Untuk berkomunikasi antara ACARS / CMU Dan Sistem Ground VHF.
➽  Mendefinisikan format pesan ACARS
       Yang dikirim oleh ACARS / CMU serta pun diterima oleh ACARS CMU.

ACARS – Communication Networks

➽  Frekuensi Sangat Tinggi (VHF)
    ➥  Menggunakan Jaringan Stasiun Radio Ground VHF
    ➥  Menggunakan Key Shift Frekuensi Audio, FSK (MSK)
    ➥  Penerbangan Domestik
    ➥  Penyedia Lyanan Data: ARINC (GLOBALink)

➽  SATCOM
    ➥  Menggunakan Satelit Komunikasi INMARSAT serta IRIDIUM
    ➥  Menyediakan cakupan di seluruh dunia, kecuali operasi di Garis lintang tinggi
    ➥  Masalah ketika Anda terbang di atas kutub

➽  Frekuensi Tinggi (HF)
    ➥  Menggunakan jaringan Stasiun Radio HF Ground
    ➥  Bekerja untuk Rute Kutub
    ➥  ARINC yaitu satu-satunya penyedia layanan

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]

Aeromacs | Aeronautical Mobile Airport Communication System

AeroMACS - Solusi Komunikasi bandara yg direkomendasikan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) untuk mengatasi peningkatan volume pertukaran data di bandara yg sibuk. Sstem telekomunikasi modern berbasis Standar 4G WiMAX (IEEE 802.16) komersial.

AeroMACS Sistem komunikasi bandara memperlihatkan solusi untuk melepaskan komunikasi datalink VHF jenuh di lingkungan bandara serta mendukung layanan baru. Dirancang untuk serta beroperasi di C-Band Aeronautika (5 GHz) untuk komunikasi data tingkat pendek serta tinggi. Teknologi ini dipilih di ICAO alasannya ialah Spektrum Frekuensi yg tepat, kemampuan tinggi serta performa yg sesuai.

AeroMACS Teknologi Broadband Nirkabel yg mendukung meningkatnya keperluan akan komunikasi data serta menyebarkan informasi di permukaan bandara untuk aplikasi tetap serta mobile. Berdasarkan Standar WiMAX yg telah matang (IEEE 802.16e). 

AeroMACS Beroperasi di pita Spektrum Penerbangan terlindungi serta berlisensi dari 5091 MHz hingga 5150 MHz, yg telah ditunjuk secara Global oleh International Telecommunication Union (ITU) di Konferensi Komunikasi Radio Dunia Di tahun 2007.

AeroMACS Memungkinkan pilot menavigasi bandara menyerupai GPS kendaraan beroda empat real-time. Secara Digital mengirimkan instruksi serta instruksi visual real-time pilot, sehingga mereka sadar akan ancaman apa pun. Intinya, memungkinkan seorang pilot untuk melihat truk bagasi yg bergerak di landasan pacu memakai Sistem Komunikasi Broadband tingkat tinggi.

"Keinginan Kuat" Komunikasi Lalu Lintas Udara (ATM), berkembang di bawah Inisiatif Modernisasi NextGen serta Single European Sky.

Digunakan untuk penyedia Lyanan Navigasi Udara (ANSP), pengguna ruang udara serta komunikasi otoritas bandara, sesuai dengan konsep infrastruktur komunikasi masa depan SESAR (FCI). Standar Internasional serta mendukung kemampuan Global yg serasi serta tersedia sesuai dengan ICAO Global Air Navigation Plan (GANP).

MANFAAT

Peningkatan kapasitas untuk pertukaran informasi serta komunikasi. Operasi bandara yg lebih efisien dengan tingkat keselamatan serta keamanan yg meningkat ??
Peningkatan efisiensi biaya, berkat sinergi serta sharing infrastruktur antar pelaku, sehingga menurunkan biaya

➤  Menyediakan throughput yg lebih tinggi untuk komunikasi bandara;
➤  Memberikan kelegaan pada spektrum VHF yg padat di bandara;
➤  Mendukung interoperabilitas di seluruh dunia serta integrasi komunikasi penting untuk penyedia
➤  layanan navigasi udara, pengguna ruang udara serta bandara;
➤  Mengurangi biaya keseluruhan (berkat sinergi yg diperoleh dalam menyebarkan infrastruktur);
➤  Menawarkan peningkatan kemampuan keamanan;
➤  Membantu mengurangi kemacetan serta penundaan bandara;
➤  Meningkatkan kesadaran situasional di permukaan bandara.

Latar Belakang

Pengembangan AeroMACS dimulai atas rekomendasi bersama EUROCONTROL serta FAA dalam Rencana Aksi 17 - "Studi Komunikasi Masa Depan". Untuk mendukung pengembangan AeroMACS, SESAR mendirikan dua proyek (P15.02.07 serta P9.16) untuk menangani aspek darat serta udara. Proyek-proyek tersebut menghasilkan dua prototip AeroMACS yg independen, yg diuji di laboratorium serta lingkungan bandara, yg melibatkan kendaraan permukaan serta pesawat terbang. Tes tersebut disimpulkan pada tahun 2014; Namun, proyek P15.02.07 masih mengatakan pertolongan terhadap proses standardisasi AeroMACS.

EUROCONTROL memimpin standarisasi serta harmonisasi AeroMACS internasional. Baserta ini menciptakan donasi sendiri serta mengkoordinasikan orang lain di banyak sekali kelompok standardisasi milik ICAO (Kelompok Kerja Panel Komunikasi S - Permukaan), EUROCAE (Kelompok Kerja 82), RTCA (SC222), Forum WiMAX (Kelompok Kerja Penerbangan) serta AEEC (Sistem Arsitektur serta Antarmuka SC).

Dengan bekerja di ICAO, EUROCAE, RTCA serta AEEC, AeroMACS memperlihatkan standar global yg serasi serta sanggup dipakai (antarmuka udara) untuk komunikasi permukaan bandara yg disepakati di Eropa, Amerika Serikat, Jepang, serta, dalam konteks ICAO, dengan semua pihak yg berkepentingan lainnya. .

STANDAR

Standar utama yg dikembangkan untuk AeroMACS di EUROCAE / RTCA serta ICAO adalah:

➤  ED222 / Do345: profil Sistem Komunikasi Bergerak Aeronautical Mobile (AeroMACS).
➤  ED223 / Do346: Standar Kinerja Operasional Minimum (MOPS) untuk Sistem Komunikasi Bandara Aeronautical Mobile.
➤  ED227: AeroMACS Minimum Aviation System Performance Specification (MASPS), dimaksudkan akan terbit pada 2016 Q1.
➤  Lampiran 10, Volume 3 Bab 7: Standar AeroMACS serta Praktik yg Direkomendasikan (SARP), disetujui oleh ICAO ANC di ICAO pada bulan Oktober 2015 dengan tanggal penerapannya pada bulan November 2016
➤  Doc 10044 (tbc): Manual AeroMACS, dalam pengembangan, diperkirakan akan tamat pada 2016 Q2.

[  AVIONICS - Knowledge  ]

[  KNOWLEDGE | Pengetahuan  ]