Mode-S - Proses Radar Surveilans Sekunder yg memungkinkan Interogasi Selektif Pesawat sesuai dengan alamat 24-bit unik yg ditugaskan untuk setiap pesawat. Perkembangan telah meningkatkan nilai Mode S dengan memperkenalkan Mode S EHS (Enhanced Surveillance).
Dipublikasi EUROCONTROL
Dari Penjelasan Prinsip Mode-S serta Kode Interogator. Aturan Penting ICAO 174-AN / 110 wacana Secondary Surveillance Radar Mode S. Sebanyak 16 juta permutasi dari arahan alamat pesawat 24 bit telah dialokasikan dalam blok ke masing-masing negara potongan serta kiprah diberikan di ICAO Annex 10, Volume III, Bab 9.
Mode-S - Bentuk dasarnya distandarisasi oleh ICAO selama bertahun-tahun. Menggunakan Interogator berbasis darat serta Transponder udara serta beroperasi dalam frekuensi radio yg sama (1030/1090 MHz) sebagai Sistem SSR (Secondary Surveillance Radar) konvensional yg kompatibel dengan keduanya.
Mode-S - Sistem SSR historis telah mencapai batas kemampuan operasional. Melebihi jumlah sasaran Maksimum, Polusi RF, sasaran yg hilang, kesalahan identitas. serta kehilangan mode.
Mode-S - Merupakan pengembangan bagi SSR serta Proses ATM gres yg penting di wilayah udara yg kepadatan kemudian lintas tingkat tinggi atau tidak asertaya cakupan Radar ATC.
Lima Sumber Polusi RF:
➧ Akuisisi Squitter
➧ Extended Squitter
➧ Sistem Penghindaran Tabrakan Lintas Udara (ACAS)
➧ Self-Generated Second Time Around Replies
➧ Balasan dari Intervensi Radar lainnya
Mode-S - Menggunakan Transponder untuk menyediakan Data Ketinggian serta Identifikasi, dengan Data Navigasi Global ADS-B menambahkan yg diperoleh dari peserta GPS. Data Posisi serta Identifikasi yg diberikan oleh Siaran Mode S / ADS-B tersedia untuk pengendali kemudian lintas pilot serta udara.
Update Data Mode S / ADS-B - Dengan cepat, Sangat akurat serta menyediakan pengendali kemudian lintas pilot serta udara dengan kesadaran situasional udara yg umum. Untuk meningkatkan Keamanan, Kapasitas serta Efisiensi. Solusi ini menawarkan solusi biaya yg efektif untuk Cakupan Surveilans di wilayah udara Non-Radar.
Di Eropa, Secondary Surveillance Radar (SSR)
➧ Mode-S Elementary Surveillance (ELS)
Dengan cepat berhasil dengan
➧ Mode-S Enhanced Surveillance (EHS)
Pesawat yg sesuai dengan Mode-S ELS menyediakan fungsi berikut ("Fungsi Dasar")
➧ Pelaporan Identitas Pesawat secara Otomatis.
Callsign pesawat yg dipakai secara otomatis disajikan ke Controller
➧ Pelaporan Ketinggian dalam interval 25ft
(Tergantung kemampuan pesawat terbang)
➧ Laporan Kemampuan Transponder
Memungkinkan Sistem Ground mengidentifikasi Kemampuan Data-Link Transponder
➧ Status Penerbangan (Udara / Darat)
➧ Kemampuan Kode SI
Meng-Identifikasi Transponder yg bisa beroperasi dalam lingkungan ground
➧ Identifier Pengawasan (SI)
Kode Lingkungan (Memungkinkan pengurangan kompleksitas Infrastruktur tanah).
Fungsi dasar dengan kemampuan arahan SI yaitu tingkat minimum yg diizinkan
beroperasi di wilayah udara Eropa.
Aircraft Compliant dengan Mode S EHS menyediakan fitur fungsionalitas ELS ditambah beberapa atau semua Downlinked Aircraft Parameters (DAP) berikut.
➧ Ketinggian yg dipilih
Tingkat Penerbangan yg dimasukkan secara manual di FMS oleh pilot. Ketinggian yg dipilih menawarkan indikasi jalur penerbangan yg dimaksud serta harus mencerminkan izin ATC dengan beberapa pengecualian. Digunakan untuk meningkatkan Kesadaran Situasi Controller serta Alat Deteksi Konflik.
➧ Roll Angle
True Track Angle serta Track Angle Rate - Parameter teknis yg dipakai untuk mengetahui kemampuan pelacakan radar serta / atau prediksi taktis oleh Sistem ATC. The Roll Angle sanggup dipakai bersamaan dengan True Airspeed oleh Sistem Pengolahan Data Surveillance untuk meningkatkan pengenalan Manuver Horizontal serta meningkatkan akurasi pelacakan.
Sudut Track Sejati, yg dikombinasikan dengan Ground Speed, sanggup dipakai untuk memperbaiki Inisialisasi Jalur (inisialisasi hanya sesudah satu plot serta tidak sesudah dua atau tiga plot ibarat dikala ini), meningkatkan performa pelacakan (terutama di tepi jangkauan sistem radar) serta untuk meningkatkan pengenalan Manuver Horizontal dengan memantau perubahan pada sudut lintasan.
Track Angle Rate (Rate of Turn) memberikan berkecepatan balik pesawat terbang. Parameter ini menawarkan isu eksklusif untuk memperbaiki pengenalan manuver horizontal serta untuk meningkatkan performa pelacakan dalam sistem pengolahan data surveilans, makin manis daripada kombinasi sudut gulungan serta berkecepatan angin yg sesungguhnya.
➧ Kecepatan Ground
Kecepatan Pesawat Terhitung Relatif terhadap tanah. Informasi yg diberikan oleh ANSP memperlihatkan bahwa nilai parameter ini tidak menawarkan akurasi yg jauh makin manis daripada Kecepatan Ground yg dihitung oleh Sistem Pengolahan Data Surveilans.
➧ Magnetik Heading
Pesawat mengarah ke Utara Magnet Relatif . Informasi tersedia bagi pengendali mengurangi waktu hunian R / T lantaran pengendali tidak lagi harus meminta isu dari pilot. The Magnetic Heading potensi untuk meningkatkan Manuver Horisontal, baik oleh Pengontrol atau Sistem Pengolahan Data Surveilans, melalui pemantauan Perubahan Heading
➧ Indikasikan berkecepatan udara (IAS) serta Mach.
Memberi Informasi tersedia bagi pengendali yg mendukung kiprah penyediaan separtion, mengurangi R / T serta balasannya beban kerja pengendali.
➧ Tingkat vertikal (laju barometrik pendakian / keturunan)
Parameter ini tidak dipakai secara operasional oleh ATC lantaran variasi yg signifikan disebabkan oleh sejumlah faktor, ibarat turbulensi, pergerakan vertikal pesawat kecil namun cepat, dll.
➧ Penasehat resolusi downlink TCAS.
Dipublikasi EUROCONTROL
Dari Penjelasan Prinsip Mode-S serta Kode Interogator. Aturan Penting ICAO 174-AN / 110 wacana Secondary Surveillance Radar Mode S. Sebanyak 16 juta permutasi dari arahan alamat pesawat 24 bit telah dialokasikan dalam blok ke masing-masing negara potongan serta kiprah diberikan di ICAO Annex 10, Volume III, Bab 9.
Mode-S - Bentuk dasarnya distandarisasi oleh ICAO selama bertahun-tahun. Menggunakan Interogator berbasis darat serta Transponder udara serta beroperasi dalam frekuensi radio yg sama (1030/1090 MHz) sebagai Sistem SSR (Secondary Surveillance Radar) konvensional yg kompatibel dengan keduanya.
Mode-S - Sistem SSR historis telah mencapai batas kemampuan operasional. Melebihi jumlah sasaran Maksimum, Polusi RF, sasaran yg hilang, kesalahan identitas. serta kehilangan mode.
Lima Sumber Polusi RF:
➧ Akuisisi Squitter
➧ Extended Squitter
➧ Sistem Penghindaran Tabrakan Lintas Udara (ACAS)
➧ Self-Generated Second Time Around Replies
➧ Balasan dari Intervensi Radar lainnya
Mode-S - Menggunakan Transponder untuk menyediakan Data Ketinggian serta Identifikasi, dengan Data Navigasi Global ADS-B menambahkan yg diperoleh dari peserta GPS. Data Posisi serta Identifikasi yg diberikan oleh Siaran Mode S / ADS-B tersedia untuk pengendali kemudian lintas pilot serta udara.
Di Eropa, Secondary Surveillance Radar (SSR)
➧ Mode-S Elementary Surveillance (ELS)
Dengan cepat berhasil dengan
➧ Mode-S Enhanced Surveillance (EHS)
Mode-S Elementary Surveillance (ELS)
Pesawat yg sesuai dengan Mode-S ELS menyediakan fungsi berikut ("Fungsi Dasar")
➧ Pelaporan Identitas Pesawat secara Otomatis.
Callsign pesawat yg dipakai secara otomatis disajikan ke Controller
➧ Pelaporan Ketinggian dalam interval 25ft
(Tergantung kemampuan pesawat terbang)
➧ Laporan Kemampuan Transponder
Memungkinkan Sistem Ground mengidentifikasi Kemampuan Data-Link Transponder
➧ Status Penerbangan (Udara / Darat)
➧ Kemampuan Kode SI
Meng-Identifikasi Transponder yg bisa beroperasi dalam lingkungan ground
➧ Identifier Pengawasan (SI)
Kode Lingkungan (Memungkinkan pengurangan kompleksitas Infrastruktur tanah).
Fungsi dasar dengan kemampuan arahan SI yaitu tingkat minimum yg diizinkan
beroperasi di wilayah udara Eropa.
Mode-S Enhanced Surveillance (EHS)
Aircraft Compliant dengan Mode S EHS menyediakan fitur fungsionalitas ELS ditambah beberapa atau semua Downlinked Aircraft Parameters (DAP) berikut.
➧ Ketinggian yg dipilih
Tingkat Penerbangan yg dimasukkan secara manual di FMS oleh pilot. Ketinggian yg dipilih menawarkan indikasi jalur penerbangan yg dimaksud serta harus mencerminkan izin ATC dengan beberapa pengecualian. Digunakan untuk meningkatkan Kesadaran Situasi Controller serta Alat Deteksi Konflik.
➧ Roll Angle
True Track Angle serta Track Angle Rate - Parameter teknis yg dipakai untuk mengetahui kemampuan pelacakan radar serta / atau prediksi taktis oleh Sistem ATC. The Roll Angle sanggup dipakai bersamaan dengan True Airspeed oleh Sistem Pengolahan Data Surveillance untuk meningkatkan pengenalan Manuver Horizontal serta meningkatkan akurasi pelacakan.
Sudut Track Sejati, yg dikombinasikan dengan Ground Speed, sanggup dipakai untuk memperbaiki Inisialisasi Jalur (inisialisasi hanya sesudah satu plot serta tidak sesudah dua atau tiga plot ibarat dikala ini), meningkatkan performa pelacakan (terutama di tepi jangkauan sistem radar) serta untuk meningkatkan pengenalan Manuver Horizontal dengan memantau perubahan pada sudut lintasan.
Track Angle Rate (Rate of Turn) memberikan berkecepatan balik pesawat terbang. Parameter ini menawarkan isu eksklusif untuk memperbaiki pengenalan manuver horizontal serta untuk meningkatkan performa pelacakan dalam sistem pengolahan data surveilans, makin manis daripada kombinasi sudut gulungan serta berkecepatan angin yg sesungguhnya.
➧ Kecepatan Ground
Kecepatan Pesawat Terhitung Relatif terhadap tanah. Informasi yg diberikan oleh ANSP memperlihatkan bahwa nilai parameter ini tidak menawarkan akurasi yg jauh makin manis daripada Kecepatan Ground yg dihitung oleh Sistem Pengolahan Data Surveilans.
➧ Magnetik Heading
Pesawat mengarah ke Utara Magnet Relatif . Informasi tersedia bagi pengendali mengurangi waktu hunian R / T lantaran pengendali tidak lagi harus meminta isu dari pilot. The Magnetic Heading potensi untuk meningkatkan Manuver Horisontal, baik oleh Pengontrol atau Sistem Pengolahan Data Surveilans, melalui pemantauan Perubahan Heading
➧ Indikasikan berkecepatan udara (IAS) serta Mach.
Memberi Informasi tersedia bagi pengendali yg mendukung kiprah penyediaan separtion, mengurangi R / T serta balasannya beban kerja pengendali.
➧ Tingkat vertikal (laju barometrik pendakian / keturunan)
Parameter ini tidak dipakai secara operasional oleh ATC lantaran variasi yg signifikan disebabkan oleh sejumlah faktor, ibarat turbulensi, pergerakan vertikal pesawat kecil namun cepat, dll.
➧ Penasehat resolusi downlink TCAS.
